Vliegtuigbouwers opmerkelijk veerkrachtig Hoewel 2020 voor de luchtvaartsector een bijzonder pijnlijke ervaring was, hebben vliegtuigbouwers de schade weten te beperken. Hun vooruitzichten zijn volgens Capital Group meer dan prima. Laat de seatbelts maar zitten. 28 april 2021 14:00 • Door IEXProfs Redactie Luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigbouwers hebben de covidcrisis heel verschillend beleefd. Hoe veerkrachtig de vliegtuigbouwindustrie tegenwoordig is, blijkt volgens Capital Group wel uit een vergelijking met een een andere mindere periode 20 jaar geleden. “In het midden van de jaren negentig en het begin van de jaren 2000 daalden de productiecijfers met 40% tot 50% terwijl de reisvolumes met slechts 2% tot 3% daalden. Vorig jaar echter, toen het aantal vluchten met maar liefst 65% naar beneden ging, daalden de productiecijfers in de sector met 'slechts' 30% tot 40%. Een groot deel daarvan was bovendien te wijten aan de veiligheidsproblemen met de 737 MAX en niet zozeer aan COVID-19”, zo schrijft Todd Saligman in de publicatie The aviation industry: Five reasons for resilience. Klik op de afbeelding voor een grote versie De analist van Capital Group geeft vijf redenen aan waarom de vliegtuigbouw sinds 2000 veel stabieler is geworden, en waarom de sector er op lange termijn aantrekkelijk uitziet. 1. Meer gediversifieerde vraag In het verleden volgden de vliegtuigleveringen de groei van de sector. Tegenwoordig is de vraag gelijkmatiger verdeeld: ongeveer 60% van de nieuwe vliegtuigen is bestemd voor de groei van de vloot en 40% voor de vervanging van oudere vliegtuigen. De vervangingsvraag is minder cyclisch dan de groeivraag. Bovendien hing het welvaren van de sector vroeger veel meer af van het lot van de luchtvaartmaatschappijen in de VS en tot op zekere hoogte in Europa. Tegenwoordig is de luchtvaart een wereldwijde sector die minder bepaald wordt door een bepaalde regio, wat ook voor meer stabiliteit zorgt. 2. Robuuste orderportefeuilles De vliegtuigbouw is in wezen een mondiaal duopolie van Airbus (zie foto) en Boeing. Voor de crisis was de structurele vliegtuigvraag op lange termijn zo groot dat hun orderportefeuilles overvol zaten. Ook al hebben Boeing en Airbus een aanzienlijk aantal orders niet uitgevoerd vanwege COVID-19, toch is er nog steeds een grote vraag naar vliegtuigen. De omvang en de robuustheid van de orderboekjes zorgen voor stabiliteit en voorspelbaarheid van de inkomsten. 3. Betere productieplanning Een ander verschil tussen vandaag en 20 tot 30 jaar geleden is dat de productie nu voorzichtiger wordt gepland. Vroeger werd de productie zeer snel opgevoerd als een reactie op orders. In de afgelopen tien jaar zijn Boeing en Airbus gedisciplineerd geweest en hebben ze hun productie maar geleidelijk opgevoerd om een overaanbod te vermijden, hetgeen de cycliciteit helpt verminderen. Klik op de afbeelding voor een grote versie 4. Minder technologische ontwikkeling Zowel Boeing als Airbus hebben in de afgelopen 10 tot 15 jaar miljarden dollars uitgegeven aan de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen. Ontwikkelingsprojecten zijn duur en houden een zeker risico in. Dergelijke projecten duren ook lang, dus als er plannen waren om vóór 2030 nieuwe modellen te lanceren, zouden die al uitgevoerd moeten worden. De komende 10 jaar zullen er dus veel minder nieuwe vliegtuigen worden ontwikkeld, wat de marges en het rendement ten goede komt. 5. Efficiëntiewinsten ondersteunen vervangingsvraag De vraag naar vliegtuigen van de nieuwe generatie heeft ervoor gezorgd dat relatief weinig orders werden ingetrokken. Vorig jaar werden wereldwijd iets meer dan 1.500 orders afbesteld, wat neerkomt op ongeveer 10% van het totale orderboek. De meeste annuleringen betroffen Boeing-vliegtuigen en werden waarschijnlijk veroorzaakt door de veiligheidsproblemen met de 737 MAX. Het aantal annuleringen bij Airbus was minimaal. Klik op de afbeelding voor een grote versie De Redactie van IEXProfs bestaat uit verschillende journalisten. De informatie in dit artikel is niet bedoeld als professioneel beleggingsadvies, of als aanbeveling tot het doen van bepaalde beleggingen. . Deel via:
J. Safra Sarasin Sustainable Asset Management 18 apr "Reshoring biedt mooie kansen voor groene beleggers" Volgens fondsmanager Daniel Lurch van het JSS Sustainable Equity Green Planet fonds van J. Safra Sarasin profiteren met name de duurzaamste bedrijven van de huidige herschikking van de wereldwijde productieketen. Welke dat zijn?
Impactbeleggen 11 apr “Het is fijn om goed te doen” Ook buiten Nederland is impactbeleggen ontdekt. Het Schotse Baillie Gifford bijvoorbeeld lanceerde in 2017 het Positive Change Fund. Vlak voor Pasen was Rosie Rankin, medeverantwoordelijk voor dit fonds, over in Amsterdam voor de tweedaagse Impact Europe Summit in de Beurs van Berlage. Rob Stallinga sprak met haar.
Impactbeleggen 03 apr "Impactbeleggers staan aan de goede kant van de geschiedenis" Hadewych Kuiper, directeur beleggingen bij Triodos IM, is niet onder de indruk van alle berichten dat duurzaam beleggen het beste heeft gehad. "Zo ziet tegenwerking van vooruitgang eruit."
Impactbeleggen 30 jan JSS Green Planet Fund: Kansrijk beleggen in een groene toekomst Beleggen in de toekomst is volgens S. Safra Sarasin beleggen in de groene transitie. Lees meer over het JSS Sustainable Equity Green Planet Fund, dat in de laatste drie jaar niet alleen hard is gegroeid maar ook sterk heeft gepresteerd.
ESG 17 jan ESG is dood, lang leve ESG 2.0! Matt Christensen, hoofd duurzaam en impact beleggen bij Allianz Global Investors, schetst de vijf belangrijkste duurzaamheidsthema's van 2024. Politieke verdeeldheid dreigt het grootste struikelblok te worden.
ESG 01 nov Biodiversiteitsverlies, het megarisico dat slechts enkelen zien Het verlies van biodiversiteit is volgens De Nederlandsche Bank (DNB) een groot risico voor de financiële stabiliteit. Cardano heeft een methode ontwikkeld om dit verlies te meten en zo de beleggingsrisico’s in kaart te brengen. IEXProfs sprak met Dennis van der Putten, Chief Sustainability Officer bij Cardano.